近年来，迪拜、多哈、阿布扎比等地凭借地理上得天独厚的优势，逐渐确立起了其全球航空运输枢纽地位，这无疑对阿联酋拥有世界领先的航空枢纽以及一流的航空公司的全球抱负至关重要。因其持续快速增长的运力，优质的旅客服务和不断加密的航线网络，海湾地区三家航企——阿联酋航空、卡塔尔航空、阿提哈德航空异*突起，已成为世界民航业的重要力量。
如今，受油价低迷，经济发展趋于平缓等影响，加之海湾地区和全球所面临的*治挑战以及美国特朗普*府颁布的相关法令，使得阿联酋地区各航空公司面临各种危机之后却仍高速扩张，包括机场扩建。中东部分地区建设成为全球交通枢纽地的愿望仍在铺陈，各航空公司也在逆势而行，错位发展。
海湾地区重金打造机场
欧亚大陆最为繁忙的中转空港，也是全球第三大最繁忙机场的迪拜机场，年接待近1亿人次，在国际乘客方面位列第一名。去年，迪拜机场开通了一个新的卫星广场，从而缓解了一号航站楼过于拥挤的压力。此外，该机场还计划扩大第二航站楼，主要用于低成本和三级航空公司。其中期策略则是说服更多的航空公司搬迁至阿勒马克图姆国际机场，以释放迪拜的客流量。这正如迪拜机场首席执行官格里菲思一直期望的“走在增长曲线前面”，包括改善客流。格里菲思同时也在研究如何在阿联酋和迪拜的航班之间快速实现旅客中转。
年成立的阿联酋航空公司以迪拜为基地，进一步加速了迪拜机场的发展。但这并不影响迪拜继续扩建机场，新机场命名为阿勒马克图姆国际机场,该项目是迪拜世界中心计划的一部分,航空城计划处于迪拜南部，将耗资亿美元，项目是以阿勒马克图姆机场为中心的宏大的航空城计划，总占地面积平方千米，建成后每年估计可以接待旅客超过2.2亿人次，以及万吨货物。目标是在本世纪30年代将迪拜变成世界上最大的机场。
尽管阿联酋航空不太可能在近期搬到阿勒马克图姆国际机场，但在未来10年，这幢一层楼的航站楼将被扩大到超过万旅客的容量。格里菲思说：“这将使我们开始更多地迁移我们的业务。”然而，在准备就绪之前，没有航空公司会被迫搬迁。“迪拜一直经营着一个非常自由开放的航空服务关系。我们不打算改变这一点。”格里菲思说。
沙迦机场曾经是迪拜机场有力的竞争对手，迪拜经济起飞后，与沙迦的差距开始拉大。年1～10月，迪拜机场旅客吞吐量达到万人次，同比增长5.6%。迪拜机场预计年全年，该机场旅客吞吐量有望突破万。沙迦机场内的廉价航空公司为阿拉伯航空。
原计划于年建成的阿布扎比机场新航站楼预计将推迟到年第4季度建成。目前航站楼建设已完成86%。据悉，建设日程的推迟主要由于低油价背景下*府支出的紧缩和建设问题。在阿布扎比国际机场执行总裁阿卜杜勒·马吉德·库里看来，随着“高科技一体化和互联互通”，新航站楼将使阿联酋首都进一步发展，成为一个重要的国际枢纽。他说：“这是一座标志性建筑，向乘客传达了积极的信息，并提升了阿布扎比的形象。这些都将改善乘客体验。”
哈马德国际机场，作为卡航的坐标地和国际航线的中转，是世界第一座可以起降任何商用机型的机场，它每小时可处理架飞机的起降。由于大多数阿提哈德和阿联酋的乘客抵达机场，他们只能在几个小时内乘坐另一次航班，提供便捷的交通是至关重要的，也令哈马德国际机场成为穿越海湾的第三条路线。但是此前，由于阿联酋航空、埃及航空等相继暂停往返卡塔尔首都多哈的航班，沙特等国甚至禁止卡塔尔航空班机越过领空，令中东航空枢纽的哈马德国际机场陷入混乱。今年前6个月，哈马德机场运输万名乘客，比前一年同期增加了8%，另外19%的增长体现在货物上，达到98万吨。
其他海湾国家可能难以满足阿布扎比、迪拜和卡塔尔的雄心，但其他地方也有大量的机场开发项目。阿曼将于今年年底前在首都马斯喀特开设新航站楼，将能力提高到万人次旅客吞吐量。与此同时，巴林——该地区在20世纪70年代和80年代的最初中心——已经详细说明了其机场现代化计划的细节，其中包括对航站楼的改进，以使其每年能输送0万名乘客。
海湾地区航空公司的困境
近年来，卡塔尔航空、阿联酋航空、阿提哈德航空的迅速扩张，这些航企拥有最先进的机队，可以飞远程航线，再加上独特的地理位置，他们能够进入非洲、亚洲和拉丁美洲等新兴市场，也让其他航空公司面临激烈的竞争。
阿联酋航空利润下滑。去年11月，阿联酋航空宣布上半年利润大幅下滑，原因是美元走强、需求减弱和竞争加剧。迪拜航空公司公布全年利润比上一年下降了71%。利润的减少也部分反映了美国总统特朗普入主白宫后所面临的挑战。
虽然特朗普签署了一项行*命令，禁止7个国家的公民进入美国，但随后被美国司法部阻止。今年3月，美国对中东、北非8个国家的10个机场直飞美国的非美国航空公司航班实施禁止携带大型电子产品登机的禁令。虽然6月底美国*府解除了限制，但对海湾地区航空公司影响是明确的。
阿联酋航空宣布从5月起逐步减少从中东飞往美国的航班；阿提哈德航空将停飞美国旧金山航线，称美国的激烈竞争损害了该航线的收益。不过，阿联酋航空总裁蒂姆·克拉克9月表示，对于美国*府的安全限制产生的影响，该公司将用6～9个月的时间，逐渐恢复受影响航线。今年7月，阿联酋航空和迪拜航空开展广泛合作，双方将在独立运营的基础上，在航线网络、航班时刻等方面加强合作，包括代码共享和航空公司网络的优化。阿联酋航空表示，航空公司仍将独立管理，但将“利用”彼此的网络“扩大业务”和加速扩张。今年10月，作为合作初期阶段的一部分，该公司宣布在三大洲覆盖29个目的地的代码共享。
阿提哈德航空合作受阻。阿提哈德航空公司结束了5年的连续盈利，尽管该公司年实现收入83.6亿美元，但净利润损失18.7亿美元。不过，这也包括了一些与其股权合作伙伴有关的负面影响，尤其是柏林航空和意大利航空。年和年，阿提哈德航空接连出手收购柏林航空和意大利航空，并向两家经营不善的航空公司持续注入巨资，但一直未能完全扭转两家公司的业绩。在这两项投资中，阿提哈德获得了大量的少数股权，以支持其股权联盟伙伴战略——作为意大利航空和柏林航空进入正式的重组过程。
今年早些时候，阿提哈德表示对其联盟投资将进行更严格的审查。“我们必须取得进展，并调整我们的航空公司股权合作关系。”公司主席穆罕默德·穆巴拉克表示。
阿提哈德的投资还包括在塞尔维亚航空、维珍澳大利亚航空和印度航空公司的股份。但它已经退出了一项股权投资，出售其在瑞士地区航空公司达尔文航空公司的股份，将33.3%的股权转卖给了斯洛文尼亚的阿德里亚航空在瑞士新成立的子公司。这一任务已交给新首席执行官托尼·道格拉斯，他在9月底获得任命,并将于年1月入职。到那时，柏林航空的品牌将会消失，它的部分业务由汉莎航空和易捷航空承担。而意大利航空公司的命运也很明确，有两家航空公司表示了对意大利航空公司的兴趣。
由于停止了对两家航空公司的未来融资，阿提哈德没有透露其未来与柏林航空或意大利航空公司的合作。但在今年年初，阿提哈德与汉莎航空达成了一项合作协议。两家航空集团达成了一亿美元全球配餐服务协议，并就飞机维护、维修和检修服务达成谅解备忘录。当时，阿提哈德航空总裁兼首席执行官詹姆斯·霍根称，这是“我们曾宣布的一家航空公司最重要的非股权合作伙伴关系”。这可能为更紧密的合作铺平道路。
由此看来，股权投资是阿提哈德航空以资本扩张的形式，但在资本投资进行扩张的过程中，它将面对日益变化的市场环境和*治环境的考验。另外，阿提哈德航空公司的乘客人数每年以两位数的速度增长，从年的不到0万增长到年的万。但去年由于经济增长放缓，该地区乘客人数仅增长5%，为万。
今年，随着环境变得更具挑战性，尤其是美国出台最新电子设备禁令之后，使阿布扎比的一些航空服务受阻，今年前8个月，机场的乘客人数下降了1.2%，但8月份的客流量却超过了6%。乘客人数的下降也部分反映了阿布扎比和多哈之间的航空运输的减缓。
卡塔尔航空紧缩。今年，卡塔尔航空的表现更为乐观。例如，在与阿联酋邻国面临类似挑战时，航空公司几乎没有改变美国的时间表。但在6月初，几个邻国对卡塔尔实施了空域禁令后，卡塔尔航空的航班不得不绕飞，卡航在成本不断增加的同时开始逐渐丧失客源市场，这些限制今天仍然存在。
首席执行官阿克巴尔·贝克曾表示，航空公司损失了大约10%的客流量，并由于6月初沙特、埃及、阿联酋和巴林对卡塔尔封闭了各自的空域，卡塔尔飞往18个目的地的航班也被叫停，导致其利润下降。但他补充称，航空公司航班的禁令也释放了其启动扩张计划的能力，该计划因飞机交货延误而被推迟。“我们已经开始了我们的扩张，”阿克巴尔·贝克说，“希望在本财*年度结束的时候，卡塔尔航空公司将弥补失去的业务。”
今年9月，卡塔尔航空公司收到了第一架波音-8货机，并在一份意向书中增加了另外两种型号，另外还有4架波音-的订单。尽管阿克巴尔·贝克承认，该航空公司一直受到对卡塔尔持续封锁的负面影响，但他表示，外交裂痕“对航空公司的货运业务产生了完全相反的影响”，货运量增加了一倍多。
该航空公司也在持续对其他航空公司进行投资，9月底完成收购意大利小型运营商MeridianaSpA的49%股份。该公司加入了国际航空集团和南美航空集团的少数股权投资。但它想要获得另一个世界伙伴——美国航空公司10%的股份，却一无所获。在收购美国航空股份的意图遇冷之后，卡塔尔最终在8月初放弃了这一想法。在这段时间里，美国采取了取消与卡塔尔和阿提哈德共同合作的步骤，提醒美国石油巨头继让美国*府重新审视与卡塔尔和阿联酋的开放领空协议，这是海湾地区所谓的海湾航空公司补贴的一部分。
这一趋势助长了更广泛的地缘*治因素，这些因素已经减缓了海湾地区最近的强劲增长速度。阿联酋航空在11月初接收了第架空客A飞机，持续快速增长的运力有助于中东地区航空公司在全球航空市场上不断扩张。阿联酋航空、阿提哈德和卡塔尔三家运营商的机队已经达到余架，并在机队建设以及高端飞行上投入了大量资金，随着飞机数量的增加，三家公司将会继续加快步伐，联手打造中东航空国际枢纽。