当地时间10月12日凌晨5：24，世界上最长的直飞航班新加坡-纽约SQ22降落在纽瓦克机场，去程飞行时间17小时25分钟，并没有像之前网上所传超过18小时，原因在于去程顺风，所以，回程逆风飞行时间将会飞多久呢？
此前，世界上“最长”的航线有“两条”，并且因为“谁是最长”而闹的不可开交：
卡塔尔航空一直标榜自己的QR/航线是“世界最长的不经停商业航线”。这条连结多哈－奥克兰的纽带其“大圆航线”距离为公里，空中飞行时间约17小时。
但印度人认为卡塔尔航空的这条航线“总是实际上15小时50分钟”就落地了。相比之下，印度航空公司的德里－旧金山（有AI/和AI/两班）“实际航线”长达公里并且“货真价实地飞16个小时”，因此才是世界上最长的航线。
卡塔尔航空的-LR型飞机这种争论难免会发生，因为飞机航线虽然“基本参照大圆航线”，但在考虑领空费用、备降机场和地缘*治等多种因素之后，根本上就不存在“完全直线”的航线，曲曲折折的“实际航线”无法直接与大圆航线对比。
而且，就算是同一个航班，每次飞行的时候因为地理和气象等因素，机长也可能会采用不同的航路。比如从香港飞洛杉矶，可以走传统的“日本－阿拉斯加”航线，也可以走“北极航线”，两条路距离差别很大。究竟是按“大圆航线距离”，是按“实际航线距离”，还是按“平均实际飞行时间”来认定“最长航线”呢？——因为并没有统一的标准，所以实在很难认定孰是敦非。
注：“大圆航线”指两地与地心所组平面在地表交割出的航线，系理论最短距离。
不过，这一切因为“王者归来”即新加坡航空复航著名的SQ21/22航线，就算没有统一标准，也可以尘埃落定了！
4年6年，新加坡航空推出了当时世界上最长的“不经停商业航班”，带领大家从新加坡直飞纽瓦克（纽约）。这条航线全长公里，需要18小时才能到达。尤其是返程时的SQ21（去程航班号是SQ22），计划飞行时间达到了天啦噜的18小时30分钟！想象一下，你憋着尿睡懒觉的时候，它在飞；你午饭吃凉皮的时候，它还在飞；你终于扔掉了手机睡了过去的时候，它竟然还在飞飞飞！
而且，因为时刻的安排，在乘坐SQ22从新加坡飞往纽瓦克的时候，夏天是可以看到两次日出的哦！SQ22航班午夜从新加坡樟宜机场出发，向北大约飞至中国中部地区的时候，可以看到第一次日出。在将要到达目的地时，可以看到第二次的日出。从某种意义上讲，这会让人有“飞了两天”的感觉～～
除了SQ22之外，乘坐印度航空的AI航班也会有此经历。卡塔尔航空的QR航班则因为落地奥克兰的时刻稍早，黑漆漆地落地，无法看到第二次日出。
但SQ22/21并不是历史上最长的航线。二战时，澳洲航空曾使用水上飞机开通过从西海岸城市珀斯到斯里兰卡首都科伦坡的航线。虽然只能携带三名乘客，但是全程足足要飞32个小时。那就无论起降时刻怎么安排，基本上都是可以看到两次日出的了。
飞机上绚烂的日出新加坡航空SQ22/21超长航线一经推出就引起了很多讨论。乘客讨论如何才能不发疯，保险公司讨论若刚一起飞就返程要扔掉多少钱的燃油，航空业者则讨论拉这么点儿人如何才能赚钱。甚至有人建议新航准备一口棺材，因为在这个“长达18个小时的小社会”里，生老病死一切皆有可能。
当时的新加坡航空使用空中客车A-型飞机来执飞这条航线。这种大型飞机可以布排多达个座位。但是新加坡航空为了乘客不发疯，采用了豪华舒适的“全商务舱”布局，只安排了个座位（初期为64商务+超级经济）。
这种“高大上”的设计确实收到了一定效果，乘客多是商务精英。就算跟“协和”号的乘客群体相比，也不算低端。10月11日复航使用的A-ULR飞机最多可以布排个座位，新航也只安排了个座位（68商务+94超级经济，2-4-2布局），可以说是给足了乘客的面子。
从另一方面来说，“减座”确实也有苦衷。因为要飞的距离太远太远，要拉的油料就要很多很多，所以极其影响“酬载”。A-飞机有四个硕大的发动机，油耗惊人。所以这个航班有个特点是“为了拉油而拉油”。也就是说，别的航班基本上“根据飞行距离计算燃油量”就可以了（实际操作时会根据距离、载重、气象、备降场等多种因素而定），而SQ22/21航班因为燃油重量占比实在太大，需要特别认真地计算“为了燃油”而“再加注多少燃油”。甚至有人估算说，这个航班所载燃油中的四分之一，是用来“专门拉燃油”的。
虽然乘客都是精英，但是SQ22/21航班还是在年停运了。
原因很简单：国际油价上涨。4年SQ22/21开航的时候，国际油价只有40美元；但是年国际油价摸高到了美元。新加坡航空虽然实力雄厚，但也不得不关闭航线，退役飞机。并且与空客达成协议，由其回收5架A-，待更省油的双发A飞机问世时，再来耕耘这条“精英航线”。现在，随着首架A-ULR（延程型）的交付，这一航线被再次启动。
新加坡航空是空客A客机的启动用户之一，当前有20多架A在运营。它一共订购了67架A飞机，其中7架属于延程型的A-ULR。按照先前的消息，这7架将用来执飞新加坡－纽约和新加坡－洛杉机航线。
新航当前拥有经停德国法兰克福前往纽约的航线，全程不过是23个小时多一些。这次信心满满地重启直飞航线，不知道是出于“直飞”的钟爱，还是对于空客A经济性的信赖。毕竟，新航也是航空业界的一个“标杆”。如果真的因此验证了“A比波音更适合长途飞行”的话，对市场将产生举足轻重的影响，恐怕很多经停航线都会因此改为直航。
新加坡航空的A飞机
但话说回来，地球上有很多城市，但并不是所有城市都适合直航。
例如北京－布宜诺斯艾利斯有10公里之遥，开通直航的话完全可以竞争世界最远航线。但两地经济和历史联络都没有积累，可以预见客流不会太好。泰国航空公司也曾使用A-型飞机开通过曼谷－纽约的航线，里程公里。但泰国并不是发达国家，无法支撑高端商务客流，运营不久航线关闭。
当前世界上超过10公里的航线多半还是集中在发达国家或大型航空枢纽所在地，例如悉尼－纽约、洛杉机－新加坡、香港－纽约、达拉斯－悉尼、洛杉机－迪拜等。执飞机型包括波音-ER、-LR、-ER、空客A-、A-等。超过10公里的航线基本上都要飞行15个小时以上——如果坐经济舱的话，呃，确实需要考虑一下小腿肚的承受能力。
5年11月10日，波音公司使用一架-LR飞机自香港起飞，向东越过太平洋和大西洋之后降落伦敦，飞行距离公里，耗时22小时42分钟。直接证明了人类已经在技术上达到了“全球任意两点间直航”，民航客机航程技术自此达到顶点。
波音-LR飞机（图片来源：波音）但超远程的直航航班除了燃油之外，还需要多套机组人员登机，飞机调配也更不容易，甚至连配餐都要比别的航班多带很多，成本非常之高，因而机票价格也很感人：比如新加坡SQ22/21在10月11日的复航，当天往返机票价格为人民币元，比东方航空的浦东中转方案要贵三倍之多，比它自己的法兰克福中转也要贵上一倍。
这么昂贵的机票当然只能卖给惜时如命的高端商务精英，例如银行经理或地产大亨什么的。因此，要打破新航这一记录，恐怕只有期待伦敦－悉尼（大圆公里）或伦敦－奥克兰（大圆25公里）的直航了。今年上半年，澳洲航空宣布准备开通悉尼－底特律的直航，但其公里的长度尚不能与新航的SQ22/21相比。
航空业利润与国际油价密切相关，新加坡航空曾经吃过油价套期保值的大亏。然而，在油价已经有所恢复的今天，新加坡航空却果断地宣布恢复SQ22/21的运营，到底是出于什么考虑，与坐飞机看两次日出相比，这也是一个很有意思的问题哈。