上一篇文章集中在身为大地主的南航和国泰上。不过，要想建设一个好的国际枢纽，除了国泰和南航两家主场航司卖力之外，其他航司的参与也必不可少。
数量差距
我们从数据库里拿了点数据，按照每周的往返数做了一个穗港、国泰、南航以及做客航空公司的对比图：
可以看到，香港的外航参与度（也即外航来自的国家的数量、以及外航的航班绝对频次）都高于广州。在欧美、澳新等发达国家线路上这一趋势尤为明显：英国、法国、荷兰、美国、加拿大、澳大利亚和新西兰来往广州的航班，全部是南航在独担大局：而隔壁香港则是英航、法航、荷航、美航、美联航、加航、澳航、新西兰航等和国泰杀的有来有回。
不过，在日本、韩国、东南亚、以及中东国家、俄罗斯等航点上，广州和香港的外航参与度则相若。那么，这是为什么呢？
外航的珠三角生意经
对外航而言，珠三角的生意有两种做法：
1.以本国客人为主，中国客人为辅。以这种方法经营的话，本国，或者中转延远必须有前往珠三角的客流；
.以中国客人为主，本国客人为辅。以这种方法经营的话，本国，或者中转延远必须有来自珠三角的客流。
那么，我们不妨整理一下这些航线的生意做法。
首先从东南亚线开始。东南亚10个国家，除了文莱未开通广州线之外悉数都有外航开通了广州线；而南亚国家也陆续开通了广州线，不过受制于国家发展水平，外航的绝对班次较少。
这条线路是非常理所当然的“以中国客人为主”的线路：在东南亚、南亚国家陆续对华放开签证*策以后，赴东南亚旅游的中国客人以井喷之势爆发，大有成为中国的夏威夷，“第二个三亚”的趋势。其上甚至出现了非常有特色的“中资外航”（例如柬埔寨景成、澜湄航空等），相信生意模式是毋庸多言。
中东国家的模式和东南亚国家相若，不过由于地理位置原因，外国航企除了可以做点对点生意之外，亦可以承载中国往欧洲、非洲的中转生意，因此较南航、国泰等较为占优。同时，这些执飞航空公司本身具有较好的中转能力：土耳其航空、卡塔尔航空和埃塞俄比亚航空在这方面做得都很好。
另外，欧洲的芬兰和俄罗斯、以及亚洲的日本、韩国大体遵循相同的模式：芬兰和俄罗斯是中欧航线的可行枢纽中转点之一，而韩国、日本则同时覆盖中美航线的中转需求和中韩、中日的点对点需求。
而阿联酋则是其中的特例——迪拜本身具有哈里发塔等旅游项目，并且对华免签。同时，迪拜作为中东商贸中心，有不少中国商人，存在一定的商务需求。因此，阿联酋是一个“点对点”和“中转”需求复合的航点——由于点对点需求的存在，因此可以看到南航和国泰都有迪拜航线，服务珠三角来往阿联酋的商贸需求。这是在中转需求强、但点对点需求不足的卡塔尔等市场所无法看到的。
有来就有回。阿联酋这一点和新加坡、韩国和日本比较相似：阿联酋和广州商贸往来密切，而日韩、新加坡则在广州都有不少投资（例如增城的中新知识城以及三大汽车厂为代表的日企），阿联酋、新加坡和日本甚至享有中国免签待遇。因此，日韩、新加坡和阿联酋来往珠三角的航班中，本国客人的比重开始上升。
之后，随着竞争格局的改变，中国客人在洲际线上渐渐从外航流失。这种流失一方面来自于南航和国泰的强力竞争，另一方面来自之前所述的中转航企（如阿联酋航空/卡塔尔航空/土耳其航空、日航/全日空/大韩/韩亚、新航/马航、俄罗斯航空）的竞争；但由于本国国内枢纽、常旅客计划等优势，本国客人仍然选择这些航空公司。
我们不妨将其光谱化：
可以看到，广州缺乏的外航“发达国家”外航洲际线（事实上就是澳洲、北美和欧洲线），受到三方面因素影响：
1.中国籍航空公司抢走了大部分价格不敏感的中国客人。例如，国泰在英国线和美国线上的规模都是外航的两倍（49：1、91：46），加上南航则要超过两倍了；南航和国泰加起来，澳洲线是外航的三倍有余；
.第三国籍航空公司抢走了价格敏感的中国人和本国客人。例如，中欧线上有北欧、俄罗斯、中东等国的航企，经由迪拜、多哈、莫斯科等地抢客；中美线上则有日韩的航企；中澳线上有东南亚的航企。
3.这就使得欧美澳的洲际长航线高度依赖对价格不敏感的本国客人——因为其它客人都不会优先考虑你。但是，对价格不敏感的本国客人，不去广州。
这就非常尴尬了。“外航为啥不来广州”，实际上变成了“为啥外国人不从空路进入广州”，一下子和入境游市场的窘境联系在了一起。那么，为什么呢？
一个好的珠三角门户需要什么条件？
我们在第一篇文章中提到了，对于世界各地对价格不敏感的商务客来说，香港还是世界各地进入珠三角的主要门户。这主要是因为香港本身有很多始发终到需求——也就是只以香港为最终目的地的需求。“纽约-伦敦-香港”的紧密金融三角，在很长一段时间内无法改变。除非你从白云或者宝安机场挖条地道直通中环，不然没辙；
但是，广州、深圳现在已经超过香港了哦？为什么外航还不来呢？
没错，直接前往广深的商务需求确实开始增加了。先不论广交会这个巨型展会对南航和国泰带来的巨量利好，就单以日本航线为例，羽田白云被日本人戏称是“汽车厂专线”——本田、日产、丰田（依设厂时间排序）统统在广州；而即将开通的羽田宝安则被日本人戏称为“华为专线”——华为每年向日本企业购买80亿美元的零件，预计在中美 期间还会持续增长，日本电子企业前往深圳洽商的需求增长很快。这种长期稳定的合作关系带来的是长期稳定的差旅需求，加之中国对日本护照免签，因此日本人开通这条线路没有压力。
但是其它国家——尤其是欧洲、美国和澳洲是有压力的。这种压力来自于“能否满足尽可能多的旅客需求”——请记住，远程外航的需求来源于本国客人；同时，外航在本国客人上事实形成了垄断地位，因此可以劣化部分旅客的体验——只要走得通就行。我们来列一个表：
填表时间到。“想前往广州、深圳，但是抵达了香港”的客人，有两种情况：
第一种情况，这个人没有中国签证。那先用免签证入境香港，之后去湾仔的外交部公署排队申请吧。
香港是一个能够“在等待中国签证的时候先谈生意、逛一逛”的地方——这非常重要。对于珠三角的外贸企业来说，招徕到的客人没有中国签证怎么办？那边让外商来香港，这边派个人去香港陪同；第一天先去申请中国签证；签证申请要等四个工作日；这四天先聊聊需求，唠唠家常，联络联络感情；游客也是一样，递上去，在香港玩几天，太平山顶走一走，兰桂坊喝两杯，就可以了——天底下哪有这么好的等签证的体验呢？
签证一到手以后，马上从陆路（广深港高铁、大巴（北上经深圳或者西进经港珠澳大桥）、广九直通车、快船）进内地去珠三角，一点都不耽误。事实上，外交部公署还有6日团队免签、经济特区落地签等*策，吸引现在已经在香港的外国人进入珠三角。
另一种情况则是这个人有中国签证。这种情况下，香港机场有一大堆方法能让你快速到达珠三角的各个城市：
1.水路——香港机场靠海，有码头，船到深圳30分钟，到广州90分钟；
.陆路——港珠澳大桥就在香港机场旁边，巴士、七人车随便选。
香港机场甚至有一个专门的网页，向外国人介绍有多少种方法去内地（
i.持与中国建交国家的普通护照已在香港或澳门的外国人，经在香港、澳门合法注册的旅行社组团进入广东珠江三角洲地区（指广州市，深圳市，珠海市，佛山市，东莞市，中山市，江门市，肇庆市，惠州市及汕头市所辖行*区）旅游，且停留不超过6天，可免办签证；
ii.任何与中国有建立外交关系的国家人士前往深圳市，珠海市，厦门市，可在相关城市的指定出入境口岸申请5天（珠海市为3天）有效的经济特区旅游签证（停留期限于入境次日起计算），其活动范围仅限申请的城市。
iii.将西九龙口岸加入适用范围；
b)之后，是小时过境免签在港澳的逆向版——也即允许持有有效的深圳、广州离境出国机票的外国人，过境内地前往宝安机场、白云机场乘机。这除了使得“经穗、经深来往香港”的双向服务打通之外，也使得内地航企可以服务在港居住的外国人的国际出行需求。
c)而最后一点则是地面交通。广深机场的地面交通已经不错，大巴基本可以覆盖到各个范围；但是，地面交通如何和航空配合好，则是最重要的问题：
i.如何将地面交通介绍给旅客，降低旅客搜集信息成本？
ii.如何提高地面交通的可靠性，保证旅客顺利完成出行？
iii.如何提高地面交通的附加值，提升旅客的出行舒适度？
相关阅读：广州、深圳机场比香港机场差在哪儿（一）
相关阅读：广深差香港差在哪儿（二）：澳洲、欧洲、加拿大篇预览时标签不可点收录于话题#个上一篇下一篇